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May 04, 2023

電気2

Video Visita una qualsiasi delle metropoli emergenti dell'Asia e noterai subito la prevalenza degli scooter.

ビデオ アジアの新興大都市を訪れると、スクーターやバイクの数が自動車の数をはるかに上回っていることにすぐに気づくでしょう。 やがて、これらの二輪車はバッテリー駆動の常時接続の半自律型マシンとなり、ライバルの四輪車にさらに強力な代替手段を提供するようになるでしょう。

人口合計が17億5,000万人を超えるインド、インドネシア、ベトナムなどの国で電動二輪車が主流となっている理由は単純だ。自動車は現地の賃金では買えず、都市部の住宅には自動車を保管するスペースがほとんどなく、温暖な気候が二輪車を普及させる。一年中生存可能。 さらに、それらの多くは 1 個あたり 1,000 ドル相当未満で販売されています。

業界は近いうちに多くの車両が電動化されると決定しており、ドライバーが電動車を購入するようだ。

シンガポールの南洋工科大学交通研究センター所長のフック・ファー・ヤップ氏は、「マイクロモビリティの電動化は自動車よりも速いペースで導入できる。主な理由はモーターとバッテリーがはるかに小さいからだ」とレジスターに語った。

変化の証拠を見つけるのは難しくありません。 今年初め、ホンダは2025年にバッテリー駆動バイク10台の販売を開始すると発表した。ヤマハは2050年までに販売の90％が電動化されると予想し、トヨタは今年電動二輪車を発表すると予想されている。

二輪車にも電動化が確実に到来していますが、電動二輪車では自動車のようにテクノロジーが中心となることは予想されていません。

台湾の東海大学のティモ・エッカリウス助教授は、自動車は「車輪のついたリビングルーム」とみなされる可能性があるとレジスター紙に語った。

「エンターテインメント、コミュニケーション、ナビゲーションには一定の需要があります」と彼は言う。 「車は単なる移動手段ではありません。人によっては、それがワードローブになることもあります。トランクを開けて、何を運んでいるのかを考えてみてください。」

対照的に、二輪車は、A 地点から B 地点まで迅速かつ低コストで移動することが重要です。 したがって、二輪車におけるデジタル技術の役割は、ナビゲーションに関連する情報がすべてとなります。

テクノロジーが自転車に導入される方法の 1 つは、スマートフォンの統合です。

BMW は、コックピットにナビゲーションをもたらすスマートフォン クレードルを提供しています。 しかしアップルは、ドイツのメーカーの機械から発生する振動がiPhoneに損傷を与える可能性があると警告した。

ヘルメット内ヘッドアップ ディスプレイは、ライダーにとってのもう 1 つのオプションです。

スマホアプリも二輪体験の一部になりつつあります。 ヤマハはすでに、乗車追跡を提供し、ユーザーに電話を通知し、車両が駐車した場所を記憶するアプリを提供しています。 しかし、業界関係者の中には、そのようなアプリの使用率は非常に低いと言う人もいます。

シアトルを拠点とする電動自転車のスタートアップ Weel は、スマートフォンを自社の自転車の頭脳の一部にし、車載プロセッサーと並行して動作させるようにした。

「私たちは電話と自転車で処理を行っています」とWeelの共同創設者であるDavid Hansen氏はThe Registerに語った。 「たとえば、車線維持は自転車でも電話でも実行できます。そして、電話で実行できるのが素晴らしいのは、カメラが非常に優れていることです。また、携帯電話には LiDAR が搭載されており、私たちはそれらすべてを入力として受け取ります。」

「携帯電話は自転車に搭載されているコンピューターよりも高速で、時間の経過とともに無料でアップグレードできるので、これは素晴らしいことです」とハンセン氏は言います。

Weel の電動自転車は実際にはスマートフォンをまったく必要としません。自転車にはすべて単独でソフトウェアが搭載されています。 ただし、スマートフォンを使用すると、電動自転車の機能をリモコンで操作する機能など、一部の機能のロックを解除できます。 バイクが自動で安定するため、ライダーは飛び降りて自転車を追いかけることができます。 または、自転車に座り、ハンドルを放して、自転車が自動的に動くようにすることもできます。 しかし、ほとんどの場合、Weel はユーザー インターフェイスとしてスマートフォンを使用しません。

ユーザーの操作は、ハンセン氏が「直感的に理解できる」もの、つまりサムスロットル、ブレーキ、ペダルに限定されている。 ハンセン氏は、ペダルは取り外すことができ、自転車はまだ公道走行可能だが、人とのつながりのためにペダルを付けたままにしておくのが最善だと考えていると語った。

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ハンセン氏は、このバイクの最大のハードルの一つはライダーを怖がらせないことであるため、ヒューマン・マシン・インターフェースに多大な労力を費やしたと語った。

「これは自動運転車の初期のようなものです。何が人々を驚かせ、何が自然に感じられるのかを理解する必要があります」とハンセン氏は語った。

BMW、ヤマハ、ホンダはいずれも自動運転に投資し、ジャイロスコープ、ステアリング制御、サスペンションを組み合わせてバランスをとるコンセプト車両を製造している。

以下のビデオでわかるように、BMW のソリューションは、少し退屈ではあるものの、スムーズでシームレスに見えます。

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ホンダにもそのバージョンがあります。 2015年、ヤマハは自動バイクを操作するために不気味なロボットを追加するという珍しい方向に進みました。 その後同社は、虫のように踊り、「生き物のような機械を想像する」というキャッチフレーズを持つ別のバージョンを考案した。

不気味なロボットの方が良かったのかもしれない。

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残念ながら、二輪車の自動運転は実現可能性が低いと考えられています。

BMW Motorradのマルクス・シュラム社長はコンサルティング会社フロスト・アンド・サリバンに対し、「二輪車が自動運転することは決してない。それは意味がない。しかし、将来の自動運転車の世界では、すべての二輪車セグメントにとってコネクテッド化が緊急の要件となるだろう」と語った。 2020年5月のインタビューで。

しかしシュラム氏は、自動運転技術に投資すれば安全性レベルが向上すると述べた。

二輪車をインターネットに接続することでも同様のことが期待されています。

ボッシュは、レーダーセンサー、ブレーキシステム、エンジン管理を組み合わせたレーダーベース支援システム (ARAS) と、二輪車事故の 7 件に 1 件を防止できるとされる HMI (ヒューマン マシン インターフェイス) を提供しています。 ホンダやその専用短距離通信 (DSRC) などの他のメーカーは、車両が相互に感知して情報を交換したり、さらには静止物体や歩行者と情報を交換したりすることを可能にしています。

二輪システムは、四輪システムと同様に、無線アップデートを受信できます。 また、限定的な方法で AI を組み込み、クラウドに接続してデータを収集し、乗車するたびに賢くなることもできます。

Weel は AI を使用してリアルタイム ルーティングを提供します。 ハンセン氏は、スーパーアプリGrabがアジア都市部の裏路地や近道で行ったのと同じように、二輪車旅行に適したデータを作成するユーザーの行動から収集したリアルタイムデータを利用して地図をいつか改善できるようにしたいと述べた。

Weel のマッピング データをバッテリー情報と組み合わせることで、ユーザーがジュースを使い果たすことなく目的地に到着できるかどうか、あるいは目的地に到着するためにさらにペダルを漕ぐ必要があるか、速度を落とす必要があるかどうかを判断できます。

コンサルティング会社マッキンゼーのアソシエイトパートナーであるラーフル・グプタ氏は、「人々はより多くのテクノロジー対応ソリューションを提供していると思う」とレジスターに語った。 「消費者データを使って実際にさまざまなことができます。たとえば、乗車行動を追跡し、消費者がどこに向かっているのかを基本的に理解し、多くのデータ収益化を活用して、ターゲットを絞ったキャンペーンを実施することができます。」

しかし、データが明らかにできるのはそれだけではありません。 グプタ氏は、データはあなたがどれほど無謀な運転をしているかを示す可能性があり、保険料に影響を与える可能性さえある情報であると説明しました。

たとえ既存の自動車メーカーが二輪車のイノベーションを生み出すのに必要な資金を持っていたとしても、マッキンゼーのグプタ氏は新興企業が変化の原動力であると信じている。

「破壊の機会は新規参入者によって奪われてしまった。伝統的なプレーヤーは、新規参入者が彼らに挑戦し始めた後でのみやって来た」と彼はレジスターに語った。 「ホンダとヤマハは同じ数のバリエーションを開発していない。したがって、このEV推進全体は主に、新しいビジネスに進出する新規企業によって推進されている」と同氏は語った。

グプタ氏はまだ勝者を選ぶことができない。 過去 1 年間で、同氏はこの分野で 10 ～ 15 社の競争を見てきましたが、「少なくとも 2 ～ 3 社は大手企業になるだろう」と感じています。

ゴールラインを目撃した人には大きな賞金が待っています。 グプタ氏の同僚らが 2019 年の報告書 [PDF] で指摘したように、世界の主要都市の多くにおける車両の平均交通速度は、わずか時速 9 マイル (15 km/h) にも達しています。 二輪車はすでにその速度を超えていますが、さらに速く走れるようになれば、需要は高まるばかりです。

マッキンゼーの報告書は、「マイクロモビリティは一部の都市居住者にそのストレスからの逃避を提供する。平均速度の向上、待ち時間や駐車に費やす時間の短縮、所有コストの削減、屋外で過ごすことによる健康上の利点などだ」と述べている。

車の所有者は、快適な自動運転車からビデオをストリーミングするので、気にしないかもしれません。

しかし、二輪車は最も長く笑うかもしれない。 ®

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